Catalunya es va pensar com una xarxa de ciutats, no com una capital amb perifèria. Avui, en canvi, tot passa per Barcelona, i Barcelona passa per Madrid: una conurbació de cinc milions de persones que depèn d’un Rodalies que no funciona i unes comarques que perden joves perquè no s’hi pot anar ni tornar amb garanties. Podem aspirar a una xarxa ferroviària com la de Suïssa o Àustria, que tenen una orografia més complicada que la nostra: una xarxa en malla que connecti les capitals de comarca entre elles, i no només amb Barcelona, perquè el país pugui viure, treballar i créixer de manera equilibrada.
A finals del segle XIX i començaments del XX, quan Catalunya somiava ser un país europeu normal, va apostar per una xarxa que connectés els seus mil centres. La Mancomunitat va voler vertebrar el país amb carreteres i camins, telèfons, escoles i biblioteques arreu, amb la idea d’una Catalunya-ciutat on viure a Olot, a Tremp o a Reus no volgués dir renunciar a res. La guerra i la dictadura van estroncar aquell projecte, i l’Estat el va substituir per un model radial: tot passa per Barcelona, i Barcelona passa per Madrid.
El resultat és una macrocefàlia que ens fa mal per les dues bandes. L’àrea metropolitana concentra la feina qualificada, les universitats, els hospitals de referència i la inversió, i hi pugen els preus de l’habitatge fins a fer-los inassumibles. Mentrestant, moltes ciutats mitjanes i comarques perden joves, serveis i activitat. No és una llei natural: és el resultat de dècades sense política territorial i de dependre d’infraestructures decidides a Madrid amb criteris que no són els nostres.
La peça central d’aquest fracàs és el tren. Una societat avançada es basa en la possibilitat de desplaçar-se a rodalia i a mitja distància de manera eficient i previsible: has de poder viure en un lloc i tenir la feina, la universitat, l’hospital o la família en un altre. Rodalies arrossega quaranta anys de desinversió deliberada. Als anys noranta, Espanya va triar l’AVE, una xarxa radial pensada per recosir l’Estat amb Madrid, i avui ni tan sols podem fer servir aquelles vies per descongestionar l’àrea metropolitana, perquè tenen un altre ample i són propietat de l’Estat. Tenim trams sencers sense comunicacions adequades per als maquinistes, una senyalització que falla al mínim sabotatge i unes vies que no reben el manteniment que necessiten. El col·lapse del gener del 2026, arran de l’accident de Gelida, ho va deixar en evidència.
Però el problema no és només de diners: és també un paradigma equivocat. Catalunya ha gestionat el tren com si fos un metro, i el metro com si fos un autobús: recorreguts lineals amb tantes parades com sigui possible. És un paradigma populista, en què cada tren ha de parar a tot arreu per guanyar-se el vot dels veïns, quan el que decideix si la gent agafa el tren no és la proximitat de l’estació sinó quant triga a arribar. Un tren que para a tot arreu triga 90 minuts a fer els 80 quilòmetres que separen Sils de Portbou, a menys de 60 km/h de mitjana, i és normal que la gent agafi el cotxe. Ens hem acostumat a pensar que el tren no pot competir amb el cotxe, quan els trens de rodalia que es fabriquen avui arriben als 200 km/h si la via està ben construïda.
La Generalitat és titular del servei de Rodalies des del 2010, però no controla ni les vies, ni les estacions, ni les catenàries, ni la senyalització, que continuen en mans d’Adif. L’empresa mixta, venuda com un traspàs històric, dona a Renfe el 50,1% del capital i dret de veto, i la blinda com a operadora; i a l’octubre del 2026 el Govern li va renovar el servei sense concurs fins al 2028, per 1.407 milions d’euros. Ara bé, el Govern podria fer ja moltes coses que no ha fet.
La mobilitat és, a més, la política que lliga totes les altres. Un bon transport ja és mitja política d’habitatge: si pots viure a Manresa i treballar a Sabadell, o estudiar a Girona venint de la Garrotxa, la pressió sobre els preus de l’àrea metropolitana afluixa. És també política econòmica, perquè permet que la feina qualificada arreli fora de Barcelona; és política lingüística, perquè cada comarca on la gent es pot quedar és una comarca on el català té continuïtat; i és política climàtica, perquè el tren és la manera més eficient de moure persones i mercaderies amb energia neta.
La Generalitat pot decidir qui opera Rodalies: pot encarregar el servei directament a Ferrocarrils de la Generalitat o a un altre operador 100% públic seu, o treure'l a concurs. Per això a Alhora hem impulsat la plataforma Fora Renfe, amb més de 40.000 adhesions, i el 4 de novembre de 2026 vam registrar al Parlament una iniciativa legislativa popular perquè només un operador íntegrament de la Generalitat pugui rebre el servei sense concurs. I a mitjà termini, FGC, la xarxa convencional d'Adif i l'alta velocitat no poden continuar funcionant per separat: han de formar una sola xarxa catalana, gestionada des d'aquí.
Suïssa va transformar la seva xarxa el 1982 amb l'horari cadenciat (Taktfahrplan), i els defensors de l'statu quo també deien que era impossible. Proposem separar clarament el servei local, el regional i l'interregional, i sincronitzar-los per reduir els temps de transbord. Un viatger que vagi de Sils a Portbou agafaria un regional fins a Maçanet, un interregional per la línia d'alta velocitat amb parada només a Girona i Figueres, i un regional fins a Portbou: 51 minuts en comptes de 90. La sincronització no pot acabar al tren: els autobusos interurbans i comarcals han de formar part del mateix horari, i l'administració ha de donar la informació completa del viatge, de porta a porta i en temps real, inclosos els trajectes a peu entre estacions properes. Avui aquesta feina s'ha deixat en mans d'aplicacions privades, que no tenen totes les dades del transport local ni haurien de ser les que informen d'un servei públic. Bona part d'aquest canvi és organitzatiu, no d'obra nova.
Com a primer pas, una línia pública interregional exprés per les vies d'alta velocitat que avui gairebé no fem servir: Lleida, Montblanc, el Vendrell, Martorell, Barcelona, Granollers, Maçanet, Girona i Figueres. Amb una sola estació d'intercanvi a Martorell per a l'alta velocitat, la xarxa convencional i FGC, la R4 es podria substituir per línies més curtes i fiables cap al Penedès, el Baix Llobregat, l'Anoia i el Bages, amb un estalvi de fins a 40 minuts en la majoria de trajectes.
Una xarxa en malla que connecti les capitals de comarca sense passar per Barcelona. Proposem completar el corredor ferroviari transversal amb les línies Manresa–Vic i Torelló–Figueres, i millorar els traçats Calaf–Manresa i Igualada–Martorell; vertebrar l'Ebre i Ponent amb les línies de mercaderies Tortosa–Móra d'Ebre i Flix–Lleida, que alliberarien el litoral per a Rodalies; connectar Valls amb Reus i Tarragona per Alcover; fer la línia orbital Martorell–Terrassa; i crear xarxes de tren-tramvia al Camp de Tarragona (Tarragona–Reus i Cambrils–Salou–Reus), a les comarques gironines (Girona–Besalú–Olot i Caldes de Malavella–Palamós–Flaçà) i a la Catalunya Central (Súria–Solsona i Sallent–Berga). Ho detallem al nostre pla de xarxa ferroviària mallada Catalunya 2050.
Perquè el nou model funcioni, tota la xarxa catalana ha de ser compatible. Els FGC del Vallès i del Llobregat han d'arribar a Sants, que ha de ser l'estació principal de Barcelona. I cal un únic ample de via i un únic voltatge, els europeus, perquè qualsevol tren pugui circular per qualsevol via. A l'àrea metropolitana, cal acabar les línies de metro pendents, com el tram central de la L9/L10, i fer arribar el metro allà on avui no hi ha tren, com Ripollet o Badia del Vallès.
Cal tornar a posar en valor el manteniment, que s'ha descuidat durant anys perquè no fa foto electoral. Un material rodant ben mantingut dura dècades: a Suïssa, cotxes de passatgers dels anys vuitanta, renovats per dins, continuaran en servei fins als anys 2030. Si trens i autobusos es mantenen bé, no cal renovar-los tan sovint, i aquests diners poden anar a la infraestructura que falta. Per això revisarem amb criteris tècnics i amb transparència els plans de renovació de flota, perquè cada compra respongui a una necessitat real. I a la xarxa: sistemes redundants de comunicació i senyalització, l'estàndard europeu ETCS, barreres als passos a nivell i vies amb el balast i els rails ben mantinguts, que vol dir més velocitat, menys costos i menys soroll per als veïns.
Una sola estació principal per població, més gran i millor, amb la resta de cobertura feta amb transport local. Cada estació ha de ser el centre d'on surten els autobusos, els tramvies i els taxis de la seva àrea, amb lavabos, connexió a internet, aparcament vigilat per a bicicletes com als Països Baixos i Suïssa, i aparcament d'enllaç a les comarques menys denses. I una targeta única per a tot el país, sense zones.
On un bon traçat de tren pot fer la feina d'una carretera nova, fem el tren, com entre Abrera i Terrassa. Mentre arriben les obres, proposem llançadores d'autobús d'alta freqüència en carrils prioritaris i incentius per compartir cotxe. I abans de demanar a la gent que visqui fora de l'àrea metropolitana, cal portar-hi feina, universitat i serveis: cada pol ben connectat és també un pol de catalanització. Aquesta és, alhora, la nostra política d'habitatge i de model econòmic.
Aquests posicionaments són el resultat de trobades, grups de debat, jornades de formació, congressos, assemblees, pòdcasts i articles fets pels militants d'Alhora en contacte amb especialistes i investigadors. Com tot en política, és un treball en procés de millora i evolució. A Alhora ens preocupa estar atents a les realitats, escoltar tothom i proposar solucions, sempre oberts a rectificar i millorar. Vine a Alhora i ajuda'ns a tenir les millors polítiques del país.
