La conversa política que volem
A Catalunya podem aspirar a tenir una xarxa de ferrocarril equiparable a països com Suïssa o Àustria, amb una orografia més complexa que la nostra. Les nostres propostes recullen actuacions de millora per a la xarxa ferroviària de Catalunya, per ordre de necessitat: primer, per evitar un major deteriorament del sistema, i després, per convertir el ferrocarril en el mitjà de transport preferent dels catalans i per assolir l'excelència.
A Catalunya no li calen més autopistes fins que estigui connectada amb transport públic. No podem pensar en mesures contra el canvi climàtic i per abordar l'emergència habitacional amb una visió centrada en el cotxe. Hem de connectar Abrera-Terrassa amb tren, i evitar autopistes que un millor traçat de trens podria substituir generen una demanda induïda que requereix ampliar carrils de forma periòdica perquè fa un efecte crida. A més col·lapse, cal treure carrils i posar trens, no posar carrils i continuar sense trens.
També pel que fa al transport (com amb la llengua, l'economia o la cultura) respondre a la pregunta "Què necessitem per desplaçar-nos millor?" els nostres interessos com a catalans que agafem el transport generen conflicte amb Espanya. No podem esponjar zones congestionades de l'àrea metropolitana perquè no es poden fer servir les vies de l'AVE, en tenir un ample diferent i ser propietat d el'Estat. Quan la Generalitat assumeixi la titularitat de les infraestructures ferroviàries al complet a Catalunya, és a dir, vies, estacions, patis de maniobres, servituds, centres de control, centres d'alimentació i parc mòbil, es podrà desenvolupar la totalitat del projecte que necessitem. FGC, ADIF-convencional i ADIF-alta velocitat no poden gestionar-se i funcionar per separat. Però hi ha coses que es poden fer des del Govern de Catalunya i no s'han fet, en nom de solucionar-ho quan fossim independents i controléssim la nostra xarxa de trens.
Tenim segments sencers de la xarxa sense comunicacions adequades per als maquinistes, senyalització que no funciona o que deixa de funcionar pel més mínim sabotatge i sistemes de control antiquats o inexistents. Són necessaris nous sistemes redundants de comunicació, control, senyalització i barreres a tots els passos a nivell del país. Cal implementar l’estàndard ETCS a tota la xarxa.
Els nostres trens i, especialment, les nostres vies no passen el manteniment necessari. S’ha de netejar i recol·locar el balast de la majoria de vies del país, mantenir els rails, etc. Això permet major velocitat, reduir costos de manteniment i de compra de trens, un transport més còmode i eliminar les molèsties produïdes als veïns del ferrocarril.
A més, cal una normativa clara que especifiqui tots els detalls de la infraestructura ferroviària: gàlibs estructurals a túnels, ponts i estacions, alçada d’andanes, separació de vies, peralts, etc. Les normatives europees no són concretes en tots els casos atès que no hi ha acord en certs aspectes entre França i l’Europa centre i est. Hauríem d’escollir la norma europea quan sigui prou específica i la norma alemanya (EBO) on l’europea no ho sigui per tal d’aprofitar-nos dels avantatges d’economia d’escala que ens donaria alinear-nos amb el major mercat de ferrocarril del món. De no fer això, ens podem veure comprant trens que no passen pels túnels com hem vist a Espanya fer-ho recentment.
El paradigma de transport actual de Catalunya és un paradigma populista: cada tren ha de parar a tot arreu per on passa per guanyar-se el vot dels veïns, quan la decisió sobre agafar o no el tren no depèn de la proximitat de l'estació sinó de quant triga a arribar a destí. La xarxa de transport públic d'un país ha de procurar que a la gent li surti a compte agafar-lo. I generalment això passa quan li permet arribar a destí abans que amb cotxe o amb molt poca diferència de temps. Això no passa per diversos motius, entre ells, per les nombroses avaries que hi ha, per robatoris de material, per manca de manteniment i perquè els traçats són inadequats.
I d’altra banda, falta imaginació. Tenim un cervell tan centrat en el cotxe que veiem 120 km/h com el límit possible de la mobilitat en general. Els trens commuter que es fabriquen avui tenen límits de 200 km/h sense problemes sempre i quan la via estigui ben construïda.
Per a accelerar el trànsit a la xarxa cal fer una distinció clara entre el transport local, el regional i l’interregional. Per exemple, és absurd que un mateix tren porti passatgers de forma directa de Sils a Portbou. Parant a tot arreu, és normal que el tren trigui 90 minuts en fer 80 km. Són menys de 60 km/h de mitjana. Tant per tant, la gent agafa el cotxe i triga uns minuts menys. Catalunya ha gestionat el tren com si fos metro i el metro com si fos un autobús: recorreguts lineals amb les màximes parades possibles. Amb el nou paradigma de tres (o més) nivells, un passatger per anar de Sils a Portbou agafaria un tren regional fins a Maçanet (6 min), on agafaria un interregional per la línia d’alta velocitat amb parada només a Girona i Figueres (20 min), on agafaria un regional fins a Portbou (25 min) amb un temps de viatge total de 51 minuts. Aquest sistema també requereix d’una sincronització dels tres nivells de servei per reduir els temps de transbord. Suïssa va fer aquesta transformació el 1982: el Schweizer Taktfahrplan. Allà també opinaven els defensors de l’statu quo que era impossible de fer, mentre que avui és la normalitat.
Afortunadament, podem fer passos en aquesta direcció amb relativament pocs recursos. Els canvis que es necessiten per fer una prova pilot requereixen principalment de canvis organitzatius i compra de material rodant, en lloc d’obra nova. Primerament, hem d’establir una línia pública de transport interregional exprés per la via d’alta velocitat: Lleida, Montblanc, Vendrell, Martorell, Barcelona, Granollers, Maçanet, Girona, Figueres. Evidentment s’han de suprimir els absurds controls de seguretat a les estacions on hi hagin per a poder tenir l’agilitat corresponent a un servei de masses. Fet això, la línia de rodalies R4 perd raó de ser. Entre Barcelona i Terrassa serà mantinguda intacta però serà substituïda per línies més curtes i fiables entre Sant Vicenç de Calders i Barcelona. Una serà la línia del Penedès, entre Sant Vicenç de Calders i Martorell fent parada a totes les estacions, i l’altra serà la del Baix Llobregat, entre Martorell i Sants per la via actual. Els serveis d’FGC també s’haurien de separar a Martorell per a poder oferir un millor servei i més ràpid: una línia del Baix Llobregat entre Martorell i Barcelona per on circula actualment, una per l’Anoia i una altra de Martorell a Manresa. Els viatgers entre Barcelona i Penedès, Anoia o Bages, agafarien l’interregional exprés a Sants, viatjarien 6 minuts fins a Martorell i a Martorell agafarien la línia que necessitessin. Amb només una obra a Martorell-enllaç per a tenir una única estació per a alta velocitat, trens de l’antiga renfe i FGC, tindríem una reducció de 40 minuts en la majoria dels trajectes de l’antiga R4.
Per a poder seguir aplicant el nou paradigma del punt anterior, és imprescindible homogeneïtzar tota la xarxa catalana i fer-la 100% intercompatible. Com a primer pas, imprescindible i fonamental, els FGC del Vallès han d’entrar a Sants des del Baixador de Vallvidrera sota el carrer Numància i els FGC del Llobregat han d’entrar a Sants on es creuen amb la Renfe a l’Hospitalet de Llobregat (Av. Carrilet amb Rosalia de Castro). Fet això, Sants es convertirà en l’estació principal de Barcelona i finalment estaran les xarxes integrades des del punt de vista de l’usuari. Per a integrar les xarxes des del punt de vista del material rodant, necessitem tenir un únic ample de via i un únic voltatge de catenària. Els estàndards europeus son els que hi ha instal·lats a les vies d’alta velocitat, per tant s’ha de canviar la FGC Llobregat (1000 mm, 1,5 kV DC) i tota la xarxa ADIF-convencional (1668 mm, 3 kV DC) a ample i voltatge europeu (1435 mm i 25 kV AC). A més, cal canviar l’electrificació FGC Vallès a 25 kV AC. Requereix obres menors a les vies mencionades i adaptació de tot el material rodant.
Reduir el cost de l’actual xarxa d’estacions convertint-ne a baixadors de transport local i mantenint-ne només una com a estació a cada població. Per posar un exemple, Barcelona, Sant Cugat, Terrassa, Sabadell, Manresa o Granollers no necessiten més d’una estació de tren. En necessiten generalment una de més gran que la que tenen ara, però només una. La cobertura que donen les estacions addicionals actuals s’ha de cobrir amb transport local. No vol dir tancar les estacions, però evidentment, un tren que ve de Barcelona, no pot parar a Sabadell sud, Sabadell nord, Terrassa est, etc. Aquest servei s’haurà de fer amb trens de recorregut local. A més, aquesta part es podria finançar amb el mateix estalvi que hauria de suposar.
1. Línia Tortosa – Mora d’Ebre
Aquesta línia farà de connexió entre el corredor Mediterrani de mercaderies amb el corredor de l’Ebre de mercaderies. Amb una estació central a Flix. Cal fer competència al corredor per Terol que està projectant l’Estat i aprofitar per vertebrar l’Ebre, impulsant la indústria 4.0 al territori mitjançant les facilitats d’accés a energia renovable.
2. Línia Flix – Lleida
Aquesta línia farà de connexió entre Lleida, el corredor Mediterrani, el corredor de l’Ebre i el corredor transversal de mercaderies. Té com a objectiu que les mercaderies de l’Ebre i del Mediterrani que van a Europa viatgin per aquesta línia evitant el traçat Tarragona – Figueres, actualment ja molt saturat. Per tant, totes les mercaderies del País València i de l’Aragó haurien de passar per aquesta via cap al corredor transversal ferroviari. Les vies del litoral català quedarien reservades per Rodalies i les mercaderies del Port de Barcelona i de Tarragona. Es preveu una estació central de mercaderies a Lleida.
3. Manresa – Vic
Aquesta línia farà la connexió entre les dues ciutats més poblades de la Catalunya Central i alhora completarà una part del corredor ferroviari transversal per on han de passar les mercaderies del corredor Mediterrani i de l’Ebre cap a Europa. Es preveu una estació de mercaderies a Sant Fruitós de Bages.
4. Correcció del traçat Calaf - Manresa
Es tracta d’una actualització del traçat que té actualment de Calaf a Manresa per millorar pendents, corbes i la velocitat comercial dels trens.
5. Torelló – Figueres
Aquesta línia completarà el corredor transversal ferroviari i permetrà desenvolupar i millorar la capacitat exportadora de les empreses de la Catalunya Central. Es preveu una estació de mercaderies de Manlleu.
1. Alcover - Valls
Es tracta d’una petita actuació per tal de connectar les ciutats de Reus i Tarragona amb Valls. Actualment Valls està connectada mitjançant transbordament de Sant Vicenç de Calders, quan és una ciutat que forma part del sistema metropolità del Camp de Tarragona. Es preveu obrir l’estació del Camp de Tarragona a l’encreuament d’Alcover amb la línia d’Alta Velocitat i tancar l’estació actual del Camp de Tarragona, molt propera a la futura Tarragona – Reus Central d’Alta Velocitat.
2. Martorell – Terrassa
Aquest traçat forma part de la línia orbital ferroviària. Permetria fer connexions ràpides entre el Vallès, el Baix Llobregat i el Penedès. Es podria aprofitar part del traçat actual de l’eix viari B-40. Alhora es preveu una estació de passatgers a la Seat.
3. Estació Riu Sec (Baricentro)
Aquest estació permetria crear un intercanviador entre la R4 i la R8 de Rodalies.
4. Túnel de Montcada
Aquesta actuació permetria escurçar el temps de viatge de la R4 en 15 minuts. Es tancarien les estacions de la R4 de Montcada, aquestes estacions seran substituïdes per un servei de metro.
1. Correcció traçat Igualada - Martorell
Es tracta d’una actualització del traçat que té actualment de d’Igualada a Martorell per millorar pendents, corbes i la velocitat comercial dels trens.
2. TrenTram Tarragona - Reus
Forma part del sistema metropolità del Camp de Tarragona, connectaria les dues ciutats més importants del territori i alhora permetria una connexió ràpida amb la futura estació Central d’Alta Velocitat a Vilaseca.
3. TrenTram Cambrils – Salou - Reus
Forma part del sistema metropolità del Camp de Tarragona, aprofitaria l’antic traçat del tren i connectaria les zones més densament poblades del territori i alhora permetria una connexió ràpida amb la futura estació Central d’Alta Velocitat a Vilaseca.
4. TrenTram Caldes de Malavella – Palamós - Flaçà
Forma part del sistema metropolità de Girona, i connectaria les zones més densament poblades del territori amb les Rodalies de Girona.
5. TrenTram Girona – Besalú - Olot
Forma part del sistema metropolità de Girona i part del traçat coincidiria amb l’eix transversal ferroviari. Connectaria ciutats rellevants del territori amb Girona.
6. TrenTram Súria - Solsona
Forma part del sistema metropolità de la Catalunya Central. Connectaria Manresa amb la capital del Solsonès. Alhora permetria un corredor de mercaderies cap a l’estació central de Sant Fruitós.
7. TrenTram Sallent - Berga
Forma part del sistema metropolità de la Catalunya Central. Connectaria Manresa amb la capital del Berguedà. Alhora permetria un corredor de mercaderies cap a l’estació central de Sant Fruitós.
1. L1 Fondo – Badalona centre
Es tracta d’una ampliació per millorar la connexió del Barcelonès nord amb les Rodalies. Els habitants de Santa Coloma de Gramenet i Badalona disposaran d’una línia de metro que els connecta amb l’estació de Rodalies de Badalona.
2. L3 Zona Universitària – Sant Feliu de Llobregat i Trinitat Vella – Trinitat Nova
Es tracta d’una ampliació per millorar la connexió del sud i del nord de la Plana de Barcelona. Pel sud connectaria la Zona Universitària amb el nou campus del Clínic, Esplugues, Mas Lluí i Sant Feliu centre amb l’estació de Rodalies. I pel nord connectaria amb Trinitat Nova amb Trinitat Vella, millorant la connexió amb la L1.
3. L4 La Pau – La Sagrera
Es tracta d’acabar el traçar que portaria a L4 a les dues estacions de Rodalies de La Sagrera. Milloraria la connectivitat de la L4 amb la xarxa de Rodalies, una línia actualment amb un intercanviador i poc eficient (Passeig de Gràcia). Es preveu també en una segona fase millorar l’intercanviador de Passeig de Gràcia, orientant els passatgers cap a un nou túnel direcció Plaça Catalunya.
4. L9/L10 Zona Universitària – La Sagrera
El tram central de la L9/L10 s’ha d’acabar, actualment el comparteix la línia H6 de bus, una de les més saturades i amb més passatge de tota la xarxa de bus.
5. L11 Trinitat Nova - Terrassa
Es tracta de la nova línia de metro del Vallès. S’ampliaria l’actual L11 cap a Montcada, s’eliminarien les estacions de Rodalies de Montcada a causa del túnel de Montcada, aquestes es transformarien en part de la línia de metro.
Aquesta continuaria cap a Ripollet, una de les ciutats més denses del Vallès sense estació de Rodalies i continuaria cap a l’estació de Cerdanyola Rodalies i el Parc Alba i la Universitat Autònoma de Barcelona (Rodalies i FGC). Alhora aquesta es desviaria cap a Badia del Vallès, una altra ciutat densa que no té estació de Rodalies, continuaria cap a Rodalies de Barberà del Vallès i connectaria amb tota la part de Sabadell Sud fins a Can Feu | Gràcia de Sabadell. A partir d’aquí continuaria fins a Terrassa, passant per Can Rull, l’Hospital de Terrassa, Can Palet, l’estació de FGC de Terrassa Rambla, Ca N’Aurell i Can Boada.
Aquesta línia ressegueix de forma més sinuosa la R4 de Rodalies, el que permetria descongestionar-la, augmentar la cobertura i permetre que aquesta línia tingui trens semidirectes des de Manresa, augmentant la velocitat comercial.
5. L12 Castelldefels – Sarrià
Es tracta d’una nova línia de metro del Baix Llobregat, es tractaria de reaprofitar el traçar Sarrià – Reina Elisenda per continuar la línia cap a una de les zones amb més Hospitals de Catalunya. La línia seguiria per Pedralbes fins a Finestrelles, on actualment hi ha l’Hospital Sant Joan de Déu. Connectaria amb la L3 a Esplugues i seguiria cap a Sant Joan Despí, per l’Hospital Moisès Broggi, els estudis de televisió de TV3 i l’estació de Rodalies. Continuaria cap a Sant Boi, connectant amb l’estació de FGC, el Parc Sanitari de Sant Joan de Déu i la resta de zones denses de la ciutat. Finalment enllaçaria per la banda muntanya amb Viladecans, Gavà i Castelldefels, on connectaria l’estació de Rodalies i la Universitat Politècnica de Catalunya.
La ciutadania reclama soterraments per culpa del soroll i de la separació que la infraestructura imposa a les poblacions. Aquests soterraments no són una bona solució, no només perquè són molt costosos sinó perquè posen una cotilla a la infraestructura que impedeix mantenir-la adequadament, ampliar-la en el futur i redueix l'atractiu de viatjar en tren. Hi ha estudis que suggereixen que té un impacte negatiu en la salut mental dels usuaris. És un problema resoluble sense soterraments. Per una banda, el soroll és causa de no fer manteniment a les vies ni als trens. Per una altra, la divisió que creen les infraestructures és per que no fem passos a nivell segurs amb barrera i semàfors, no fem passos inferiors amplis, nets i segurs i les estacions son gàbies separades de la resta de l'espai públic, quan haurien de ser una part del paisatge com a tot altre país. La solució és ampliar les servituds dels ferrocarrils a les poblacions (espai no edificable al voltant de la infraestructura), treure les tanques de les estacions i fer que els passos inferiors de les estacions siguin també per creuar a l'altra banda de l'estació i evidentment fer el manteniment regular de les vies i els trens. A més, si es porten a termes aquestes mesures, el cost és de franc en relació al cost de soterrar.
Les estacions d’aquest país han d’estar dotades de lavabos públics, WiFi bàsic i capacitat de càrrega de dispositius mòbils. Les estacions principals han de tenir addicionalment, cafeteria/fleca i quiosc, com succeeix arreu. També hauran de tenir espai d’aparcament de bicicletes suficient, a les immediacions de l’estació i amb vigilància 24 hores, seguint els models de Suïssa i els Països Baixos. Les estacions de regions i comarques amb densitat de població baixa, on sigui previsible i raonable que els passatgers hi arribin en transport privat, hauran de tenir un aparcament P+R de capacitat adequada adjacent a l’estació. Totes les estacions hauran de ser el centre logístic des d’on surten tots els transports locals i regionals a que dona cobertura cada estació. Així, cada estació tindrà una l’estació principal d’autobusos/tramvies adjacent i una parada de taxis. Els trens hauran de tenir, a més del maquinista, un mínim d’una persona de comprovació de tiquets i atenció a l’usuari en tot moment, també seguint l’exemple europeu, com a mínim, als serveis interregionals i regionals.
